1RR.CZ 1. realitní revue

Nové Hyundai H-1 stojí i přes milion korun, to nahrává ojetinám

2.11.2019

Vyzkoušeli jsme Hyundai H-1 z roku 2015 zapůjčený v Auto ESA. Jde o druhou generaci vozu, který teprve loni prošel výrazným faceliftem čelní masky. Až by se mohlo zdát, že v minulém roce přišel zcela nový model, opak je ale pravdou. Přestože příď prodělala velkou změnu, boční strany i například interiér zůstal velmi podobný tomu, co jsme znali dříve.

Minibus či van H-1 bylo svého času se stejnou motorizací, jako jsme zvolili, možné pořídit jako nový už za 659 tisíc korun. Šlo ale o variantu s manuální převodovkou, která neměla tak vymazlený interiér jako námi zapůjčený kus. Ten má automat, kožené sedačky a řadu vymožeností rozmazlujících řidiče i celou posádku. Minibus H-1 stejného stáří, tedy z roku 2015, jsme ojetý nenašli s cenovkou pod 400 tisíc korun. A testovaný exemplář se dokonce inzeruje za 442 tisíc korun.

Jde o luxusní a jen dobře zajetý minibus, který má podle tachometru najeto 78 tisíc kilometrů. I když jsme zmínili původní relativně výhodnou pořizovací cenu nového vozu, dnes už tato konkurenční výhoda u nových H-1 patří minulosti. Zcela nový van se prakticky nedá pořídit s DPH pod 700 tisíc korun a méně strohá verze Tour už dokonce není s daní k mání s cenovkou pod jedním milionem korun! V současnosti je přitom motor stejný motor jako ten v testovaném voze 2,5 CRDi vyladěn na nižší výkon kvůli přísnějším emisním normám. A zatímco my jsme si užívali jízdy se 125 kW, 2,5 CRDi „há jedniček“, které opouštějí automobilku nyní, má jen 100 kW. S oslnivými prodejními čísly této faceliftové polonovinky se snad ani nemůže počítat. A nepomůže ani to, že H-1 navzdory svému korejskému původu nepůsobí od druhé generace moc exoticky. A tento dojem je možná ovlivněn i tím, že značka Hyundai u nás do značné míry zdomácněla i díky výrobě nejen modelu i30 v Nošovicích. A poměrně vysoké cenovky z autosalonů jsou se slabším motorem silným argumentem, proč raději zalovit v některém z autobazarů podobně, jako jsme my učinili v Auto ESA.

Prostorný interiér

I když po do usednutí do vozu ohromí luxusní interiér, již na druhý pohled vnitřek vozu variabilitou pokulhává za VW Multivan i za některými Fordy Transit. Délka H-1 je 5125 milimetrů a díky velkým rozměrům je celkem prostorný také vnitřek – například šířka interiéru v první řaduje 1640 mm. Tolik přitom byla vnější šířka Alfy Romeo 90 z 80. let. Kdo zná, tak ví, že tento stylový sedan v žádném případě nějakým drobkem není. A ještě více místa je pak v pak u druhé řady – je to 1730 mm. Tolik měří zvenčí na šířku například Citroen C3 Picasso! Ve třetí řadě už je mezi podběhy o trochu méně místa. Ale i zde pohodlně usednou tři dospělé osoby a najdou tu více prostoru, než ve většině běžně rozšířených osobáků. Navíc ve výši loktů už žádné podběhy nejsou.

Pozornosti nemohou uniknout ani například dvojí posuvné dveře pro nastupování do druhé a třetí řady sedadel, které nejsou pro tento segment ani zdaleka samozřejmostí. Po otevření dveří na obou stranách se dovnitř dostane velmi pohodlně i každý XXL cestující. Velkoryse pojatý průlez je široký 980 mm a vysoký 1150 mm a mohutné jsou i neposuvné dveře pro řidiče a spolujezdce. Díky tomu v nich najdeme hned dvě velké přihrádky na odkládání různých předmětů. Podobné řešení ale v tomto segmentu bývá celkem běžné.


 

Točivý moment

Martin Hofmann, který provozuje autoservis v pražské Malešické ulici se vrací ke zmíněnému použitému agregátu: „Tento motor 2,5 CRDi má výkon 125 kW i poměrně velký točivý moment a je vhodnou volbou pro auto, které občas jezdí i s poměrně velkým nákladem. Výhody pohonné jednotky mohou řidiči pocítit například i při jízdě v kopcích. Rozvody jsou v tomto motoru řešeny pomocí řetězu. A důležité například je, jaký interval na výměnu udává výrobce,“ říká mechanik a dodává: „Před koncem životnosti ale řetěz většinou o sobě dává vědět chrastivým zvukem, který se nedá přeslechnout.“ Cena nového řetězu se přitom pohybuje na úrovni okolo 1000 Kč a to nikterak dramatické vydání neznamená.

Hofmannově pozornosti neunikla ani převodovka: „Přiznám se, že s automaty od Hyundaie moc zkušeností nemám. Tato značka přeci jen stále ještě nepatří k těm, které by byly nějak více rozšířené. U Hyundai Tuscon jsem ale byl nemile překvapen cenou dílů. Nová spojka totiž byla dvojnásobně drahá, než stejný díl na BMW. Totéž se ale dá říci i o dalších součástkách, jako jsou například poloosy,“ říká servisman. Dalo by se podle něj říci, že převodovka je starší konstrukce, než DSG, kterou využívají vozy koncernu VW. „Ale rozhodně si nemyslím, že by bylo nějak jednoznačné, že tato převodovka je horší, než DSG vybavené dvěma spojkami. Spolehlivost je ale podmíněná jednou věcí – majitel se o ni musí dobře starat a například pravidelně nechávat měnit olej. H-1 má vlastně klasický - osvědčený hydrodynamický měnič. A u DSG je možné zase počítat s trochu rychlejší reakční dobou,“ upozorňuje Hofmann. A co se týče i dalších kritických součástí Hyundaie, mechanik si nemyslí, že by auto mělo nějaké vyloženě choulostivé místo. „Hodně ale záleží na údržbě.“

Životnost prodlouží i aditiva

Servismana na testovaném H-1 mile překvapilo, že v interiéru za jízdy nic nevrže. „Jinak samozřejmě ten počet najetých kilometrů je nízký. Navíc podle všeho se během těch 78 tisících kilometrů auto nikdo neničil.“ Hofmann přitom dává k dobru jednu radu, díky které je možné životnost vozu ještě o trochu prodloužit: „Co se týká paliva, tak je například pravda, že premiové nafty v sobě dnes mají aditiva. A ta je občas dobré použít kvůli pročištění celého systému či zvýšení mazacích schopností paliva. Aditivy se také prodlužuje skladovatelnost nafty – a to je dobré mimo jiné pro případ delší odstávky auta.“

Každý, kdo se bude řídit radami mechanika, se může těšit z toho, že mu H-1 bude 4 roky stará H-1 ještě poměrně dlouhou dobu sloužit. Vůz má také celkem příznivou spotřebu, kterou je při kombinované jízdě ve městě a mimo město možné udržet pod devíti litry nafty na 100 km. To je u minibusu s provozní hmotností 2260 kg celkem příznivá hodnota. K tomuto údaji se ještě sluší doplnit, že nejvyšší technicky přípustná hmotnost je 3030 kg. A H-1 je vhodné i pro tahání poměrně těžkých přívěsů – nejvyšší povolená hmotnost soupravy je v takovém případě 4530 kg.

U testovaného kusu je nutné konstatovat, že minibus je ve všech ohledech prakticky jako nový – nedostavují se žádné nežádoucí projevy podélně uloženého motoru, nikde nic nechrastí a převodovka řadí plynule, na nápravách nic nevrže. Dokonce i na pohled je vše v naprostém pořádku – a to i včetně kožených sedadel, která jinak bývají více náchylná na odření. Pocitově je jízda s H-1 poměrně příjemná, díky výše položené sedačce vozidlo poskytuje řidiči velice dobrý výhled. Po přesednutí z běžného osobáku s pohonem přední nápravy by si měli řidiči uvědomit, že H-1 má poměrně vysoko položené těžiště a pohon zadní nápravy. A například průjezd zatáčkou by proto měl být opatrnější, i když je podvozek pro běžný provoz na silnici poměrně dobře vyladěný.

 

Komentáře




zpět